Det finns haverier som är så lindriga att de kan lindas in i formuleringar om att
de är "tillbud". Men vad har Nisse Pilot att tjäna på att Inte få läsa om sånt som med normal fattning kan synas vara ett alldeles vanligt haveri??

I tretton månader gick piloter i bl.a. Örebro omkring och väntade på att få höra
(eller snarare få Läsa) om hur det gick till i Karlskoga i början av förra sommaren.
Men dom väntade alldeles förgäves - ty det var aldrig meningen att de skulle läsa något om vad som hände med "Fis:en"!
Visserligen så gick det åt skogen med både nosställ, propeller, motor, flygkropp mm - enligt uppgift så är planet avreggat numer - men av någon konstig anledning så har inget redovisats om "händelsen" på ESKK!

KAN det bero på att det skedde under en alldeles vanlig, privat flygning, i gott och lugnt väder och utan några komplikationer över huvud taget? Eller på att havkomm har inbillat sig att det var ungefär så det låg till - varför man "tyckt" att ingenting behöver utredas?

Och fallet med FISen är kanhända inte det enda som har lämnats därhän, dvs där utredande har hoppats över... och lärandet uteblir?

_________________
L.

Angående haveriet med SE-FIS (en Bölkow BO208C) på eskk en blåsig majdag förra året så är det ju intressant att konstatera att ingenting hittills har blivit berättat om denna olycka och åtföljande "write-off".
Man kan ju även stilla undra, vad försäkringsbolaget skulle kunna ha för synpunkter på det som timade där i Karlskoga?

Säga vad man vill om havkom´s då och då alldeles bedrövligt halvgjorda utredningar. Men där finns ju i alla fall något att
lära - beträffande ex.vis "bortglömda" banmarkeringar vid landningshaverier och slika saker - men i fallet med SE-FIS så har ingen pilot ännu fått chansen att lära av olyckan. Den blev alltså aldrig utredd.

Och dom som läser i pilotbriefing om olika olyckor och vad man bör tänka på, dom har hittills kammat noll när det gäller fis:en.
Ett knäckt nos-ställ i samband med landning i en frisk sidvind borde ju kunna vara något att lära av? Om det sedan råkar vara så att piloten är måttligt erfaren (ex.vis av denna rätt så udda flygplantyp) och håller på med lite landningstävlande, så kan väl även detta vara aspekter att lära av?
Det är ngt av en gåta, hur denna händelse har blivit bortglömd. Beror det på den härliga luftiga flygbyråkratin som gäller numera...eller vad?

_________________
L.

Efter vad jag hört körde han på en banmarkering...

Det tror jag då knappast var "förklaringen"!
Via priv.meddelande som jag fått , efter att jag skrev innan, så klarnar nu bilden:

En grundlurad Haverikommission (som numera helst av allt vill slippa att utreda), en grundlurad Transportstyrelse (som gärna verkar se genom fingrarna med "vissas" haverier), samt ett GRUNDLURAT försäkringsbolag (som betalt ut pengar för en "write-off" på det flygetyg som genom ren klantighet förstördes).

ATT det sedan inte har skrivits en rad om detta LANDNINGSHAVERI , med en pilot som var ovan - även vid det udda planet - och som flög
och tränade landningar i förmodligen helt olämpligt väder, sådant fullständigar bilden av att "somliga" tydligen kan göra som dom vill.

VILKA som betalar i slutändan, när försäkringsbolaget glatt pytsar ut 200 tusen för den ena smällen och uppåt 500 tusen kronor för den
andra (där det troligen har förelegat minst lika mycket culpa), DET är en riktig tiotusenkronorsfråga.

Kanske att "Dan" eller ngn annan glad flygare kan spåna på den öppna frågan ?

_________________
L.

Några olika "roliga" storries som kunnat höras genom åren, sedan saker gått sönder (som det hände i Karlskoga):
-Det var inte jag, måste ha varit någon annan
-Det där måste ha varit "något gammalt"
-Nej, så kan det inte vara, för vi har bestämt att det (skadan) berodde på xxxx.

I förevarande fall med FIS kunde det ju befaras att man valde att lägga skulden "på något gammalt".
Vilket skulle betyda att nosställsben eller dess infästning varit skadat eller dåligt underhållet. Vore kanske
intressant i ett sådant fall, att det blir utklarat hur det kunde hända att dålig materiel användes?

Men inte ligger det närmast till hands att tro på " en gammal skada" - prylarna har ju aldrig blivit undersökta efteråt, av dom
som hade förutsättningar att göra det - utan här kan man ju lägga fokus på att det utfördes landningsövningar i en frisk
och ganska byig vind. Dessutom "över hinder" enligt uppgift. Och då kan det ju handla om saker som trepunktslandning, galopp
eller också en landning där piloten aldrig riktigt lyckades med att hantera sidoroderpedalerna i "rätt takt".

Min undran är nu: varför skall inte svenska fritidsflygare få chansen att lära en del nyttigt från landningshaveriet i karlskoga i juni
för några år sedan? Inte bara ur aspekten att undvika att skada flygetygen, utan även den att materiel som har utsatts för en
onormalt "hård landning" behöver bli ordentligt uppkollad innan den används igen.
Vad jag vet så har det aldrig stått något i t.ex. ksak.s tidning om denna sak (?)

_________________
L.

Mera klarhet beträffande haveriet med SE-FIS, en Bölkow /Bo 208C, på Karlskoga flygplats söndag den 29 maj 2011.

Jodå: Haverkommissionen har fått in handlingar om att det inträffade en "materielskada" på flygplanet, efter att det hade landats.
Och på basis av att skadorna på planet blev så små, så brydde sig varken Havkomm eller Transportstyrelsen om att utreda någonting vidare.

MEN....hur hade det gått , ifall normala rutiner efter flyghaveri hade tillämpats efter denna olycka?
Hur hade det gått om händelsen (i alla fall inledningsvis) hade hanterats enligt normala rutiner för ett flyghaveri?
Hur hade det varit, ifall polisen blivit kallad och fått möjlighet att utföra sina åtgärder?
Om de 5-10 piloter som fanns på plats på olika ställen på flygplatsen
(bl.a. invid banan, på det ställe där det bedrevs en träning med "landning över hinder") var för sig hade förhörts, vilken bild hade då framkommit?

Hade det framkommit att detta skedde vid en FFK-övning?

Hade det framkommit att övningen (med landningar) skedde i en stark och byig sidvind?

Hade det framkommit att den som flög planet hade tämligen ringa erfarenhet av just denna MFI-9-kopia?

Hade det granskats, på vilka grunder just denna flygplansindivid överhuvudtaget fanns med vid övningen?

Hade försäkringsbolaget (Codan?? Interhannover??) på något vis reagerat , innan man fattade beslut om att planet skulle behandlas som en "write-off" (dvs att det var för stora skador på planet, för att det skulle kunna anses som motiverat att kosta på en haverireparation)?

Det är också en fråga som kommit från en del piloter: Hur kommer det sig att man i svenska "flygtidningar" inte fått läsa en hygglig presentation och analys av den här flygolyckan? Finns det "en skillnad", som gör att vissa olyckor inte blir presenterade? (att vare sig havkom eller transportstyrelsen har publicerat något om landningshaveriet med SE-FIS är ju iofs också intressant).

_________________
L.

Hur gick det till med haveriet med SE-FIS på ESKK för två år sedan, då nosstället knäcktes vid en övning i landning "över hinder" och där "man bestämde" att detta nosställs kollaps inte alls hade någonting med flygningen att göra? Hur gick det till, att svenska flygare sedan inte fick läsa något alls om händelsen - varken i material från shk, transportstyrelsen eller i tidningen Pilotbriefing?

Mer info har nu influtit, däribland vissa handlingar om händelsen som finns hos transportstyrelsen:

Ingenting har rapporterats in, om att landningen skedde under besvärliga vindförhållanden, byig sidvind,
eller att piloten hade ringa erfarenhet av flygplansmodellen.
Inte heller har det klarats ut, huruvida det här planet alls fick användas i samband med den flygverksamhet som bedrevs där på ESKK, alltså en "FFK-vårövning".

Från initierade bedömare i närke har det sagts, att den främsta orsaken till att haveriet (som slutade med avskrivning av planet/vraket med anledning av för stora skador) aldrig utreddes var just att det drabbade planet inte hade rätt underhållsstatus för aktuell flygverksamhet.

Dagen efter olyckan, alltså den 30 maj 2011, bestämde shk att ej utreda haveriet. Då hade man ännu ingen som helst dokumentation, ex.vis runt hur nosstället hade gått av, eller hur det var med väderförhållandena vid olyckan.

Man skulle kunna fråga sig, under vilka premisser försäkringsbolaget Interhannover betalar ut ersättning för dylika "incidenter". Det vore kanske något för "Pilotbriefing" att försöka klara ut åt sina läsare?

_________________
L.

Ett tillägg till den föregående posten: m.a.a. av vad som skrivits (ovan) om att flygplanet antagligen inte fick användas i aktuell verksamhet har jag fått en fråga om detta skulle innebära att den här maskinen inte var luftvärdig vid tillfället.
Så var det nog inte, utan planet hade nog luftvärdighetsbevis som gällde ca sex mån. ytterligare när haveriet inträffade.
Kanske är det så att frågeställaren blandar ihop denna flygmaskin se-fis med en annan (gammal Pa28) som flögs bl.a. på Gotland i drygt ett par år, utan att någon verkar ha bekymrat sig över att luftvärdighet saknades? Tydligen så var det i det fallet en maskin som senare kom att skrotas(?).

_________________
L.

När det gäller denna lilla MFI9-kopia och dess landningshaveri med "write off" så är det en del som nu hör av sig och pekar på det "lustiga" i att tydligen både havkomm, transport och försäkringsbolaget ännu tror att nosstället gick av först efter landning.
En synnerligen märklig faktor är att polisen aldrig tillkallades efter haveriet: av allt att döma så jobbade åtminstone en som var nära inblandad vid händelsen inom "blåljus-tjänsten", därför borde normala rutiner kunnat följas.
Även om det inte var något fel på planet före olyckan (således inte heller med dess luftvärdighet) så kunde man ju tänka sig fel på besättningen.
Sånt kollas ju som rutinsak efter en vägtrafikolycka - att föraren ej var påverkad av otillåtna medel, att han hade event. obligatoriska glasögon med osv osv.
Jag har även fått kommentarer om att den här olyckan aldrig kommer att beskrivas i någon flygtidning el.likn. Man kunde ju fråga sig varför..

_________________
L.