Felsökning Rotax 914F, motorvibrationer, kompressionstest

z_smurf · **Blev medlem:** tor feb 12, 2009 **Inlägg:** 76

Hej!

Nu lämnar jag 912 och gyrokoptrar för att komma in på ett ämne där jag vet att många andra har eller har haft liknande problem. SuperDimona och andra flygplan från Dimond med Rotax 914-motorer!

Jag är tekniker på MSFK:s superdimona, och den har tack vare lidköpings förslag med "förmycket motorolja" fungerat kanonbra i ett helt år nu. Tills i fredags. Nu är den tillbaka till precis samma problem som den alltid haft i fem år. Skilnaden är att nu är felet återkommande varje gång man testar den, annars kan felet hålla sig borta i 5 timmar för att sedan uppträda.

Det som händer är att när man gasar fullt (turbon går in) så får man efter några sekunder kraftiga vibrationer i hela flygplanet, motorn tappar nästan all effekt, varvtalet droppar 1500 varv trots hydralic govener.

Vår tidigare teori var att detta skedde för att man fick luftbubblor i hydralic govener, och att propellern plötsligt flöjlade sig för att sedan snabbt återta fine-pitch och därav ballade motorn fullständigt ur.

Detta kan vi konstatera inte är fallet just nu, vi testade i helgen att låsa propellern i fine-pitch, och även då kom motorvibrationerna.

Genom att bara dra av på gasen och sedan mjukt ge gas igen så går motorn alltid bra igen.

Så - vad är det som orsakar detta?

Vi har uteslutit följande:

* govenern
* bränsletillförseln till förgasarna. Rätt tryck i ledningarna, och trycket ökar när turbotrycket ökar. Rätt mängd, vi mätte upp att det kom drygt 6 dl bränsle till flottörhuset på vardera förgasare under en minut via den elektriska pumpen.
* tändsystemen. Allt OK, samma fel uppträder oavsett vilket tändsystem
* Bränslet - är AVGAS 91/96. Vi har prövat med Shell V-Power, samma sak då.
* 3-state ventilen som ger förgasarna extra bränsle vid turbotryck.
* alla givarana till TCU:n, dom visar OK värden när man tillkopplar en dator till "monitor-mode"

Jag tror det är kompressionen som är problemet.

När jag började som tekniker så hade vi godkänd kompression på alla 4 cylindrarna om man mäter enligt Dimona-underhållsprogram. Där står det nämligen att man ska mäta med "differential pressure test procedure", och att man ska mata systemet med 9 bar. Man ska ha en varm motor. Det får skilja max två bar mellan sämsta och bästa. Vid kall motor så skilde det jättemycket (3 bar på 1:an, 7 bar på 3:an), men så snart man testade på varm motor så kom det precis inom marginalerna.
För ett år sedan bytte jag cylindertopp 1 och 2, det var dom två som var markant sämst.

Därefter gick motorn alltid bra (med förmycket olja i oljeburken dock), tills förra veckan. Då upptäckte vi ett läckage vid oljekylaren, vilket är åtgärdat, men motorn går ändå inte bra. Så nya mätningar har gjorts på allt. Nya kompressionsvärden med "differential pressure test procedure", med ett matande tryck från kompressorn på 7 bar har gett följande:

Kod:

Datum       cyl 1, cyl 2, cyl 3, cyl 4
2010-04-11:   4.6    5.4    6.6    6.4
2010-08-08:   4.4    5.4    6.6    6.4

Nu ser jag att matande trycket från kompressorn enligt senaste rotax-914 line maintenance manualen ska vara 6 bar (http://www.rotax-aircraft-engines.com/p ... d04520.pdf 12-20-00 page 15) , men mätvärdena ovan kanske ändå kan diskuteras.

Här står det att man skulle haft varm motor vid testet, den var kall. Jag ska göra om det med varm i veckan.
Men - max 25% får det skilja. 25% från de 7 baren jag matade in, eller 25% från bästa cylindern? Jag tycker dom ändrar förutsättningarna mest hela tiden.

Någon som har erfarenheter från strulande motorer med dålig kompression? Troligen kommer jag att få byta cylindertopp 3 och 4, så att alla 4 är bytta, om inte någon kommer på en smartare lösning.

Och - varför har motorn fungerat i ett år med ganska kass kompression när man haft förmycket olja? Och varför har den strulat varje gång oljenivån kommit ned till "normal"? Tror det bor ett troll i motorn någonstans.

Mvh Andreas

Bifogar nedan utläsningar från TCU:n från senaste översynen samt nu vid motorstörning:

2010-04-11: - de 20 minuterna här är en normal flygning samt en landning

Kod:

 =================================================================
 TURBO CONTROL UNIT PROTOCOL               BOMBARDIER-ROTAX/conTec
 =================================================================

 TCU Serial Number ........:     not valid
 Hours of Operation [h:mm].:        686:49

 .................................................................

  Channel   Input                   [Unit]

    1       SPEED                   [rpm ]
    2       LOAD (Throttle-Pos.)    [%   ]
    3       AIR_PRESSURE            [mbar]
    4       AIRBOX_PRESSURE         [mbar]
    5       AIRBOX_TEMPERATURE      [°C  ]
    6       SERVO_POSITION          [%   ]
    7       (reserved)              [    ]
    8       BOOST_TIME              [s   ]



 =============== INTERVALL MEMORY (1 Minute Maxima) ==============

  Mode/Time    Ch.    1     2     3     4     5     6     7     8

  I   686:30       5312    61   947  1057    32    66     -     0
  I   686:31       5304    61   950  1058    32    64     -     0
  I   686:32       5300    61   950  1058    32    64     -     0
  I   686:33       5309    61   949  1057    32    64     -     0
  I   686:34       5317    61   952  1058    32    64     -     0
  I   686:35       5311    61   954  1057    32    62     -     0
  I   686:36       5317    61   962  1058    32    60     -     0
  I   686:37       5313    61   964  1058    32    56     -     0
  I   686:38       5310    62   965  1058    32    55     -     0
  I   686:39       5316    61   965  1058    32    55     -     0
  I   686:40       5316    61   965  1058    32    55     -     0
  I   686:41       5313    61   965  1059    32    56     -     0
  I   686:42       5319    61   970  1060    33    54     -     0
  I   686:43       5330    61   971  1059    32    52     -     0
  I   686:44       5812    61   977  1068    32    50     -     0
  I   686:45       5643    21   995  1041    31   106     -     0
  I   686:46       4957    18  1020  1033    31   105     -     0
  I   686:47       3557    12  1025  1045    31   100     -     0
  I   686:48       3554    12  1025  1046    32   102     -     0
  I   686:49       4414    37  1025  1061    33   105     -     0


 ======================= LIFETIME DATA ===========================

 Channel       [Unit]    Maximum  Oper.time  Alerts  Alerttime

 SPEED         [rpm ]       5956     217:47     168    0:12:50
 AIRBOX_PRESS. [mbar]       1508       0:05       3    0:00:04
 AIRBOX_TEMP.  [°C  ]         96     364:19      12    0:09:58
 BOOST         [%/h ]       42.7     450:22  xxxxxx  xxxxxxxxx

 BOOSTTIME     [h:mm]:     54:38  (=   8.0% of Op.hours)

2010-08-08 - de 20 minuterna är testkörningar på marken - alla med motorvibrationer vid fullgas

Kod:

 =================================================================
 TURBO CONTROL UNIT PROTOCOL               BOMBARDIER-ROTAX/conTec
 =================================================================

 TCU Serial Number ........:     not valid
 Hours of Operation [h:mm].:        887:21

 .................................................................
  Channel   Input                   [Unit]

    1       SPEED                   [rpm ]
    2       LOAD (Throttle-Pos.)    [%   ]
    3       AIR_PRESSURE            [mbar]
    4       AIRBOX_PRESSURE         [mbar]
    5       AIRBOX_TEMPERATURE      [°C  ]
    6       SERVO_POSITION          [%   ]
    7       (reserved)              [    ]
    8       BOOST_TIME              [s   ]

 =============== INTERVALL MEMORY (1 Minute Maxima) ==============

  Mode/Time    Ch.    1     2     3     4     5     6     7     8

  I   887:02       3067     4  1010  1007    34   100     -     0
  I   887:03       3070     4  1010  1007    34   100     -     0
  I   887:04       5562   115  1011  1274    40   100     -     1
  I   887:05       5379   107  1011  1166    41    83     -     0
  I   887:06       5404   109  1011  1187    40   104     -     0
  I   887:07       2897     2  1010  1008    39   100     -     0
  I   887:08       2742     2  1010  1001    32   104     -     0
  I   887:09       3639    13  1010  1011    32   100     -     0
  I   887:10       3675    13  1010  1014    32    79     -     0
  I   887:11       5037    64  1010  1077    33    79     -     0
  I   887:12       5510   115  1010  1308    41    95     -     3
  I   887:13       4713    42  1010  1046    40   107     -     0
  I   887:14       5615   115  1010  1314    45   103     -     5
  I   887:15       5569   115  1010  1289    44   104     -     3
  I   887:16       5558   115  1010  1375    46   104     -     9
  I   887:17       4166   115  1010  1134    43   104     -     0
  I   887:18       5040   115  1010  1200    40   103     -     0
  I   887:19       5095   115  1010  1251    44   102     -     0
  I   887:20       2857     3  1010  1007    38   100     -     0
  I   887:21       5587   115  1010  1348    48   104     -    12


 ======================= LIFETIME DATA ===========================

 Channel       [Unit]    Maximum  Oper.time  Alerts  Alerttime

 SPEED         [rpm ]       5956     217:47     180    0:14:11
 AIRBOX_PRESS. [mbar]       1508       0:05       5    0:00:08
 AIRBOX_TEMP.  [°C  ]         96     364:19      14    0:12:26
 BOOST         [%/h ]       42.7     450:22  xxxxxx  xxxxxxxxx

 BOOSTTIME     [h:mm]:     65:06  (=   7.3% of Op.hours)



 =============== ALARM RECORDS (1 Minute Maxima) =================

  Mode/Time    Ch.    1     2     3     4     5     6     7     8

  I    69:20       5923   115   975  1381    73    92     -    60
  I    69:21       5915   115   962  1378    75    94     -    55
  I    69:29       5920   115  1005  1419    71    99     -    60
  I    69:30       5907   115   999  1380    72    90     -    60
  I    69:31       5903   115   984  1377    73    90     -    60
  I    69:32       5912   115   973  1377    74    92     -    60
  I    69:33       5917   115   964  1380    75    92     -    60
  I    69:46       5908   115   984  1377    74    91     -    60
  I    70:00       5905   115   975  1379    76    91     -    60
  I    70:23       5910   115  1004  1378    72    90     -    60
  I    70:35       5904   115  1000  1376    74   102     -    59
  I    70:46       5911   115  1001  1377    73    90     -    60
  I    70:52       5921    96   942  1192    62    80     -     0
  I    71:13       5905   115   972  1385    76    94     -    59
  I    71:21       5908   115  1005  1431    72    98     -    60
  I    71:22       5911   115  1000  1379    73   101     -    59
  I    75:04       5910   115   973  1377    72    91     -    60
  I    75:32       5905   115   986  1377    71    90     -    60
  I    75:35       5909   115   934  1377    74    93     -    50
  I    81:50       5922    61   971  1077    57    57     -     0
  I    81:51       5940    56   996  1085    49   107     -     0
  I    81:58       5907   115  1009  1407    72   101     -    55
  I    81:59       5905   115  1000  1375    72    90     -    22
  I    82:11       5909   115   997  1376    72    91     -     8
  I    82:48       5911   115  1000  1377    71    90     -    29
  I    83:00       5916   115  1007  1379    71    90     -    60
  I    83:01       5913   115   997  1374    71    90     -     9
  I    83:14       5905   115  1001  1376    71    89     -    34
  I    89:55       5928    93   986  1171    62    69     -     0
  I    90:24       5906    86   965  1145    53    70     -     0
  I    90:26       5918    86   945  1149    54   104     -     0
  I    95:22       5931    91   963  1163    50    74     -     0
  I    95:23       5928    37  1013  1043    45   107     -     0
  I   175:12       5911   115  1020  1392    59   100     -    49
  I   180:09       5915    94   992  1173    45    69     -     0
  I   190:00       5915    91   957  1165    54   102     -     0
  I   199:30       5923   108   960  1226    58    86     -     0
  I   199:31       5926    80   967  1115    57   102     -     0
  I   199:54       5943    41   985  1032    53   105     -     0
  I   201:12       5919   104   949  1229    59   104     -     0
  I   212:39       5950    61   952  1058    51    81     -     0
  I   212:40       5953    27   975  1029    46   107     -     0
  I   217:44       5933    54   887  1049    62   102     -     0
  I   217:45       5947    54   900   994    55    70     -     0
  I   217:46       5954    54   918   989    48    63     -     0
  I   217:47       5956    42   934   995    45    66     -     0
  I   217:48       5947    31   973   998    45   104     -     0
  I   218:00       5917    54   947  1030    58    73     -     0
  I   305:23       5910   115  1007  1380    64    92     -    44
  I   306:43       5910   115  1006  1392    64    93     -    60
  I   312:01       5913   115   988  1378    70    92     -    29
  I   313:19       5909   115  1018  1381    66    90     -    60
  I   313:20       5905   115  1000  1378    68    91     -    60
  I   313:21       5912   115   983  1382    70    92     -    50
  I   325:00       5907   115   943  1379    63    94     -    40
  I   342:33       5940    45   907  1008    53    90     -     0
  I   364:18       5816   115  1016  1390    91   101     -    31
  I   364:19       5318    81  1004  1085    96    65     -     0
  I   364:20       4852    10  1016  1046    96   104     -     0
  I   436:34       5918   101   934  1194    55    92     -     0
  I   436:47       5771    89   907  1185    90    98     -     0
  I   438:18       5774   115  1006  1417    95   103     -    26
  I   438:19       5723   115   999  1234    96    93     -     0
  I   438:20       5764   115   980  1235    95   102     -     0
  I   438:21       5835   109   958  1238    96    90     -     0
  I   465:28       5769   104  1000  1227    90   103     -     0
  I   473:46       5902    98   950  1198    49    79     -     0
  I   477:01       5829   115   962  1484    59   102     -    17
  I   477:27       5738   113   988  1400    96    99     -    14
  I   477:28       5883   113   990  1505    96   103     -     7
  I   477:30       5812   113   954  1232    94   102     -     0
  I   488:39       5673   114  1018  1426    95   102     -    20
  I   488:40       5772   114  1013  1407    96    90     -    35
  I   539:30       5737   115  1015  1426    95   100     -    18
  I   539:31       5670    98  1003  1140    95    83     -     0
  I   539:32       5796    98   979  1111    93    82     -     0
  I   539:33       5796    99   959  1143    92    95     -     0
  I   539:34       5025    97   962  1178    91    93     -     0
  I   539:48       5089    90   944  1153    90    94     -     0
  I   565:11       5920   115  1005  1381    71    90     -    60
  I   565:12       5904   115   980  1377    72    90     -    20
  I   565:18       5922   115  1005  1393    68   100     -    48
  I   565:19       5914   115   992  1381    70    90     -    22
  I   567:00       5839   115  1004  1465    71    99     -    60
  I   571:01       5824   115  1005  1400    96   100     -    12
  I   666:37       5790   115  1014  1401    96   102     -    35
  I   666:38       4309    25  1013  1054    96   100     -     0
  I   716:56       5756   115  1003  1358    92   100     -    34
  I   716:57       5704   115   986  1341    95   100     -     3
  I   737:21       5156    92   960  1168    90    97     -     0
  I   737:22       5174    92   944  1110    91    94     -     0
  I   737:23       5168    92   934  1115    91   104     -     0
  I   760:33       5780   115   991  1506    81   100     -    23
  I   760:50       5807   115   997  1507    81   100     -    35
  I   834:29       5915   115  1008  1398    74   100     -    47
  I   834:30       5908   115   988  1383    75    92     -    14
  I   834:38       5913   115  1008  1396    62   100     -    15
  I   834:39       5908   115  1004  1395    74    94     -    36
  I   836:04       5925   115  1001  1397    67   100     -    24
  I   836:05       5924   115   992  1365    69    93     -     9

  Mode/Time    Ch.    1     2     3     4     5     6     7     8

                               END

z_smurf · **Blev medlem:** tor feb 12, 2009 **Inlägg:** 76

Rättning, det är cyl 1 och 2 som redan är bytta, och som har bra komp:

Kod:

Datum       cyl 1, cyl 2, cyl 3, cyl 4 
2010-04-11:   6.6    6.4    5.4    4.6
2010-08-08:   6.6    6.4    5.4    4.4 

Alltså, cylinder 4 är den som skiljer sig från förra tillsynen, och det är kanske den som är alarmerande.

Dan · **Blev medlem:** fre jun 16, 2006 **Inlägg:** 161

Har ni boroskopat cylindrarna och i så fall, såg det lika ut i alla?

mmbengt

Vilket läskigt högt varv! Är inte 5800 max tillåtna? Pallar propellern?

jonny majava

Jag vill minnas att TCU:n öppnar Waste Gaten om man överskrider 5900 rpm. "target pressure reduction at overspeeding".

Nu vet jag ju inte om det skulle ge vibrationer men laddtrycket sjunker iaf dramatiskt samtidigt som throttlarna pyttsar in för mycket soppa.

/jonny

jonny majava

Jag misstänker att vibrationerna uppstår då en ventil börjar kärva pga värme. Att det blir bättre med "för mycket olja" stärker den tesen då man får en större mängd olja att värma och således stiger inte tempen lika snabbt.

Är det vatten/glykol eller evans i kylsystemet?

Man började använda evans just för att slipa sådana här fenomen men i gengäld har man fått massa andra problem istället.

Uppträder felet även under flygning/stigning eller bara vid markkörning?
Vid markkörning har man ju betydligt sämre kylning än vid flygning.

(det är så enkelt att vattenkylaren är full med flugskräp?)

/jonny

z_smurf · **Blev medlem:** tor feb 12, 2009 **Inlägg:** 76

Dan skrev:

Har ni boroskopat cylindrarna och i så fall, såg det lika ut i alla?

Cylindrarna ser inte så fina ut, mycket avlagringar på kolvtopparna, men väggarna är fina. Dom två bytta topparna är fortfarande mkt fräschare än dom 2 obytta.

mmbengt skrev:

Vilket läskigt högt varv! Är inte 5800 max tillåtna? Pallar propellern?

Ja, motorvarvet reagerade jag oxå på. Dom anmärkningarna du ser sist i loggen är "alarm", dvs tillfällen då något varit onormalt. Tiderna som står där är gångtid på TCU:n (och motorn), vilket inte överrensstämmer med varken tachotid eller flygtid, så jag kan ej fastställa vad som gjorts. Men det ser ut som start/landningar tycker jag. Det hände för ungefär 50 motortimmar sedan.

Normalt får man inte upp motorn i mer än 5600 RPM vilket ger 2300 RPM på propellern. 5924 rpm har gett ett varvtal på 2438 rpm på propellern under knappt 30 sekunder. Inte bra.

z_smurf · **Blev medlem:** tor feb 12, 2009 **Inlägg:** 76

jonny majava skrev:

Jag misstänker att vibrationerna uppstår då en ventil börjar kärva pga värme. Att det blir bättre med "för mycket olja" stärker den tesen då man får en större mängd olja att värma och således stiger inte tempen lika snabbt.

Är det vatten/glykol eller evans i kylsystemet?

Man började använda evans just för att slipa sådana här fenomen men i gengäld har man fått massa andra problem istället.

Uppträder felet även under flygning/stigning eller bara vid markkörning?
Vid markkörning har man ju betydligt sämre kylning än vid flygning.

(det är så enkelt att vattenkylaren är full med flugskräp?)

/jonny

Hej. Detta uppträder både vid markkörning och flygning. Både med kall motor (dvs man har kört på tomgång så att oljetempen precis når det gråna området och sedan direkt ger fullgas) och varm motor.

Ingen temperatur är alarmerande. Normal oljetemp ca 90-110 grader, normal cylinderhead-temp.

Eftersom man bara använder turbo vid start så uppträder det bara då. Oftast när man nått en höjd av 5-50 meter eller liknande.

Förut användes maskinen till flygbogsering, detta har vi slutat med pga dödsrisken att göra avdrag under bogsering vid bantröskeln 20 meter över trädtopparna.

Just nu händer det vid varje gaspådrag (vilket är tacksamt för felsökning, inte kul när det tar 5 timmar mellan gångerna). Det kan mycket väl vara så att någon ventil som inte sluter tätt så bra blir för varm och orsakar detta. I så fall kommer vi att upptäcka det vid demontering av topparna.

Vi använder 50% vatten 50% klykol i kylaren, och vi tar tagit upp dom nya kylhålen som Dimond rekommenderade för 2 år sedan.

Jag kollade igår även att det inte var luft i någon av ventillyftarna... Dom var alla stumma och fina.

z_smurf · **Blev medlem:** tor feb 12, 2009 **Inlägg:** 76

jonny majava skrev:

Jag vill minnas att TCU:n öppnar Waste Gaten om man överskrider 5900 rpm. "target pressure reduction at overspeeding".

Nu vet jag ju inte om det skulle ge vibrationer men laddtrycket sjunker iaf dramatiskt samtidigt som throttlarna pyttsar in för mycket soppa.

/jonny

Mja, det stämmer säkert. Det som visas som alarm ovan är ju max-värden under hela den minuten som mättes. Waste-gaten var på 100% (helt stängd) samtidigt som varvet var 5920 rpm, men troligen så var varvet mindre än 5900 när waste-gaten var 100%, sedan öppnade den nog.

I vart fall, dessa motorvibrationer kommer vid betydligt lägre varv vid markkörning, Runt 5400 rpm kan dom börja, även ibland på bara 4800 rpm och då inte ens fullgas.

jonny majava

z_smurf skrev:

Ingen temperatur är alarmerande. Normal oljetemp ca 90-110 grader, normal cylinderhead-temp.

På nått vis känns det ändå temprelaterat eftersom det bara uppträder vid full effekt.

50% glykol/vatten kokar vid 120 grader C.
Det kan finnas lokala hotspots i topparna där kylvätskan kokar trots att värdena på CHT-mätaren ser bra ut. Och när det inträffar så blir kylningen vid den toppen ännu sämre och då kan en ventil börja kärva i loppet.

Är "kylarlocket" på expansionskärlet helt? Så att den håller trycket till 1.2 bar?

/jonny

Dimbocub · **Blev medlem:** fre mar 07, 2008 **Inlägg:** 2

Maila mig så kanske jag har en lösning.
emb987@gmail.com

Odd Inge · **Blev medlem:** tor apr 09, 2009 **Inlägg:** 2

Har hatt lignende problem på vår 912uls. Vibrasjoner treg gassrespons, ikke full rpm.
Etter mye feilsøking fant jeg ut at luftslangene til flotørkammer var for lang(ca 30cm). Jeg kuttet slangene til ca 10cm og motoren var ikke til å kjenne igjen.

Når slangene var for lang skapte det et lite vakum i flotørkammeret og motoren fikk får lite fuel.
Ett lite tips du bør skjekke

pasj66 · **Blev medlem:** ons apr 28, 2010 **Inlägg:** 15

Hej,
Ett tips om det går att provocera fram felet vid markkörning: koppla på synk-klockorna och se om det är någon skillnad i tryck när felet kommer. då är det troligare att det är förgasarrelaterat. om inte kanske tändning eller insug/airbox/avgassystem.
Lycka till!
Patrik

z_smurf · **Blev medlem:** tor feb 12, 2009 **Inlägg:** 76

pasj66 skrev:

Hej,
Ett tips om det går att provocera fram felet vid markkörning: koppla på synk-klockorna och se om det är någon skillnad i tryck när felet kommer. då är det troligare att det är förgasarrelaterat. om inte kanske tändning eller insug/airbox/avgassystem.
Lycka till!
Patrik

Japp, det är redan provat. Det går dock ej att urläsa efter som flygplanet skakar så man tror det ska falla isär när vibrationerna börjar. Omöjligt att se någon direkt skilnad.

Teoretiskt borde det inte iheller vara någon srörre skilnad eftersom båda förgasarna är fullt öppna, och via airboxen matas dom med samma tryck.

Däremot kan man konstatera att vid vibrationer så sjunker bränsletrycket snabbt, dock ser det ut som att bränsletrycket sjunker EFTER att vibrationerna börjat, inte före. Jag tror det sjunker pga att flottörerna omöjligt kan hålla tätt när motorn skakar så kraftigt, och att förgasarna således flödar.

z_smurf · **Blev medlem:** tor feb 12, 2009 **Inlägg:** 76

Odd Inge skrev:

Har hatt lignende problem på vår 912uls. Vibrasjoner treg gassrespons, ikke full rpm.
Etter mye feilsøking fant jeg ut at luftslangene til flotørkammer var for lang(ca 30cm). Jeg kuttet slangene til ca 10cm og motoren var ikke til å kjenne igjen.

Når slangene var for lang skapte det et lite vakum i flotørkammeret og motoren fikk får lite fuel.
Ett lite tips du bør skjekke

Tack för tipset. På 912uls sitter där väl en mekanisk sugande bränslepump som sedan matar förgasarna? Menar du slangarna mellan pump/förgasare?

I vårt fall har jag testat med tryckmätare att uppmäta bränsletrycket strax efter tryckregulatorn (finns bara på 914), och trycket är korrekt ända fram till strax efter att vibrationerna börjar.

Mvh Andreas

Olle#1 · **Blev medlem:** ons jan 07, 2004 **Inlägg:** 303

Odd menar säkert den korta slang som finns på baksidan av förgasaren. På en nyuppackad motor är den instucken på sidan, under bygeln som håller flotörhuset.

Jag har vid ett tillfälle, då jag tittat på en vibrerande motor sett att det kom bensinskum genom den slangen. Sedan dess har vi monterat en längre slang som slutar nära nederkant på motorrummet. Det är viktigt att den slangen slutar på ett ställe där man har ett neutralt luftryck. Om inte kommer motorn att gå konstigt.

Det är en 912 UL som jag har erfarenhet från.

pasj66 · **Blev medlem:** ons apr 28, 2010 **Inlägg:** 15

Verkar vara en hård nöt att knäcka.. hur såg flottörer, flottörgejdrar och sådant ut på 200 h förgasarservicen? Vibrationer kan slita på både flottörer och nålar. Funderade på om det kunde vara något som skramlade runt i avgassystemet och täppte till men det skulle visserligen ge effektreduktion men den borde gå tungt men fortfarande jämnt. Tveksamt om dålig kompression skulle ge upphov till ojämn gång, Hade våran 914 utanför gränserna (cyl 1 och 2) och det märktes absolut ingenting och vi kör i bogsering också. Hjälpte att lappa ventilerna som tur var.
MVH
Patrik

Polaris

Det kan vara en lös gummibit i en av bensinledningarna.

z_smurf · **Blev medlem:** tor feb 12, 2009 **Inlägg:** 76

Hejsan alla motortekniker.

Nu har jag monterat av cylindertopp 4 och tagit en del bilder.
Den hade ganska graftiga beläggningar, och man såg tydligt ett läckage på insugsventilen. Därefter slipades ventilerna med slippasta mot sätena så att det blev rent igen, och nu är kompressionen nästan perfekt igen på den cylindern.

Bilder: http://forum.msfk.nu/phpBB2/album_cat.php?cat_id=20

Tyvärr fungerar motorn fortfarande inte...
Har lagt upp en video på youtube om hur den beter sig:
http://www.youtube.com/watch?v=1tpjxMlOvaw

Jag har även idag testat att:
1) Koppla0 förbi 3-state ventilen som ska förse förgasarna med extra tryck vid fullgas. Så att förgarana alltid får trycket från högtryckssidan på airboxen. Provkörde, det blev ingen skilnad.
2) Höjt nålarna i båda förgasarna ett snäpp. Provkörde, det blev ingen skilnad
3) Kontrollerat membranen i förgasarna. Båda i prima skick.

Det enda jag kan reagera på är att det är så himla mkt vit färg på cylindertopparna och tändstiften. Så har det varit sedan motorn var ny. Ska det vara så?

Mvh Andreas

pasj66 · **Blev medlem:** ons apr 28, 2010 **Inlägg:** 15

Hm..
du skulle kunna testa Johnnys tes genom att dra ner propellervarvet så den inte riskerar att komma över 5800 motorvarv...

/Patrik

Mittåt... Det var redan kollat såg jag. Inget konstigt med flottörer och flottörgejdrar heller?

Felsökning Rotax 914F, motorvibrationer, kompressionstest

Vilka är online