Forumet för det lätta flyget!

[lars]

Läste om att Warp Drive propellern skulle vara 20 % bättre än t ex Ivoprop.
Kan någon webbadressen till Warpdrive?

Tackar på förhand.

[Tom J]

Warpdrive har ingen egen hemsida, men väl en underleverantör som kan nås på: http://www.warpdriveprops.com/

[Poul]

Har provat både Ivoprop och Warp Drive.
Warp Drive är helt klart en bättre propeller..(så länge växellådan tål belastningen)
Tyngre, mer massa att rotera men inget flexandet som Ivoprop.

[Håkan]

Warpdrive överstiger max belastningar för Rotax växellådor........
Kör Powerfin istället.

[hans.jornen]

[Poul]

Max belastning beror på vilken växellåda du har!
Typ A & B max moment: 3000kg/cm2
Typ C max moment: 6000kg/cm2
Till 912 max moment: 6000kg/cm2

Warpdrive och Typ-C eller 912 , helt ok!

Köp KievProp om du vill ha en bra propeller!

[Gäst]

Det är något skumt med Pauls uppgifter.
Han uppger att det är moment, men han har kg/cm2 som sort, d.v.s. massa per yta.
Moment har har sort av typen kraft gånger längd, t.ex.
Nm (Newton meter).
Vad som kan vara dimensionerande för en kuggväxel kan vara moment eller masströghetsmoment. Det sista har sort av typen massa gånger längd gånger längd.
Masströghetsmoment är ett mått för t.ex. mäta en egenskap hos ett svänghjul.
Hur stod det egentligen i din källa?

[Gäst]

Kan det vara? Mass Moment of Inertia (kg-cm2)

[Poul]

Tänk vad mycket duktigt folk det finns
Gäst (konstigt namn) har helt rätt, det skall vara
masströghetsmoment och inte bara moment om man nu skall gå in på detaljerna vilket inte var själva poängen med min lilla lista.
Jag har nog koll på skillnaden skall du se, men tack för upplysningen ändå.

Mina skumma uppgifter har jag fått från den "skumma" tillverkaren Rotax.
Det är bara att läsa vad som står i följande dokument:
[url]http://www.rotax-owner.com/si_tb_info/serviceinfo/11ul91.pdf
[/url]
"Läs o lär"

/Poul

[Poul]

http://www.rotax-owner.com/si_tb_info/serviceinfo/11ul91.pdf

[Olle#1]

I ett tidigare inlägg (maj 27) på tråd Sunne Zephyr (nu stängd), använde jag begreppet propellerverkningsgrad i samband med argumentation kring Jabiru-motorn. Jag har nu insett att detta kräver en tydligare förklaring.

Då man skapar dragkraft med en propeller, accelererar man luft backåt.

1. Man kan ge en stor mängd luft en liten acceleration.
2. Man kan ge en liten mängd luft en stor acceleration.

Alternativ 2 ger sämst verkningsgrad. Då det där blir mest förlorad energi i form av rörelse i luften bakom planet.

Vilket av fallen man kommer närmast avgörs redan då en motor konstrueras.

Om man väljer att utforma motorn med propellern direkt på vevaxeln hamnar man åt variant 2-hållet. Vill man komma närmare variant 1 måste motorn byggas med effektuttaget vid lågt varvtal, och då blir
motorn stor och tung. Därför blir det en kompromiss med slagsida åt variant 2.

Väljer man att utforma motorn med växlad propelleraxel kan man optimera varvtalet på propelleraxeln med tanke på variant 1, samtidigt som man kan optimera motorn. Resultatet blir en ganska lågvarvig propelleraxel och högt vartal på motorn, och man kan använda modern motorteknologi. Men man drabbas av de extra problem en växel innebär i form av vikt, förlorad effekt och fler typer av fel. Då effekten passerar genom en kuggväxel får man räkna med en förlust på 4 till 6 procent. Men möjligheten till en bättre optimerad propeller uppväger ofta detta.

Såsom räkneexempel på detta kan vi utgå från prestandatabellen för Sky Ranger, vilken du kan hitta på

HTTP://www.skyranger.se/specifikation.htm

Vi ser då att prestanda med en direktdriven motor på 80 hkr motsvaras av en växlad motor på 65 hkr. Det är då Jabiru 2200 jag jämför mot Rotax 582. Detta är resultat av olika möjligheter till optimerad propeller.

Om vi i stället jämför Jabiru 2200 mot Rotax 912, bägge på 80 hkr. Jabiru ger 7 kg mer tillsatsvikt. Bränsleförbrukning vid marschfart anges till 13 liter/h för båda. Om vi tankar Jabiru-varianten fullt och Rotax-varianten med 7 kg mindre bränsle, hur långt kommer vi vid deras olika marschfart. 7 kg gör att Rotax-maskinen tankas med ca 10 liter mindre bränsle.

75[knop]*60[liter]/13[liter/h] = 346[NM] fördel Jabiru

85[knop]*50[liter]/13[liter/h] = 327[NM]

Om vi i stället flyger Rotax-maskinen långsammare och väljer fart som Jabiru-maskinen. Rotax-maskinens förbrukning bör då bli

(75*75/85/85)*13[liter/h] = 10,1[liter/h]

75[knop]*50[liter]/10,1[liter/h] = 371[NM] fördel Rotax

Slutsatsen som kan dras av detta är. Tänker man flyga endast kortare sträckor har man fördel av den lättare motorn. Skall man flyga långt och accepterar att flyga med 'Jabiru-fart' vinner man på effektivare propeller med Rotax. Till detta kommer sedan olika inköpspris, olika lång möjlig gångtid (TBO), 100LL kontra 91/96UL m.m.

[jonny majava]

Tack för fin info Olle!

Några av mina erfarenheter kring Jabmotor kontra Rotax 912. (Jag har flera hundra timmar av varje)

Rotaxmotorn ger bättre prestanda i start/acceleration och stigning men väsnas mer än Jabiru.
I marschhastighet ger Rotax 912 och Jabiru liknande prestanda och Jabirun går tystare med färre vibrationer.

Rotaxmotorn har bredare register där den ger bra effekt medans Jabben har ganska snävt register på varvtalet.

Äldre Jabirumotorer verkar ha problem med EGT och kylning av topparna men det sägs att de senare generationerna är av med problemen.

Vad säger du Olle om motorerna i praktiken? (förutom bränsleekonomin)

Jonny

[Olle#1]

Jag har endast direkterfarenheter av Rotax 912. Den fungarar bra och vårt exemplar går bra fast vi passerat den TBO-tid som gäller för de certifierade varianterna.

Min spontana känsla är att 912 har tråkigt många slangar. Enbart i kylsystemet finns det ungefär ett dussin. Dubbla förgasare, är också onödigt komplicerat. Det går ändå inte att flyga med en ur funktion.

[n.v.k]

[J:-)]

[Mattias Jönsson]

Det där med propellrar är trolleri, tycker jag. Helt klart är att även "små" saker kan ha stor påverkan.

När jag tog av skyddstejpen på framkanten av min Cub-propeller (en vanlig fast metall-Sensenich) minskade mitt statiska varvtal och väl i luften vann jag 1-2 knop (vid samma varvtal). Den ytterst tunna tejpkanten längs propellerframkanten ställde alltså till det en del.

De dagar jag har rejält med flugor på propellerframkanten (och baksidan) tappar jag också statiskt varvtal - och fart!

Men jag håller med, 20% skillnad lyckas man nog bara med genom en totalt misslyckad matchning mellan propeller och motor från början.

När det gäller winglets (eller "P-tips") är i alla fall jag övertygad om att de - rätt utformade och på rätt propeller! - kan göra nytta. På en tjock, lågvarvig propeller har sannolikt Bernoulli lite mer att säga till om än på en tunn, högvarvig - och då bör det också löna sig att ge det inducerade (propellerspets-) motståndet en match.

Om det sen är Newton eller Bernoulli som bestämmer när det gäller propellrar, det kan vi ju lämna därhän...

[jonny majava]

[Olle#1]

I EAA-nytt 1998 nr 6 finns en artikel om en Piper Cub på flottörer. På den maskinen har man bytt propeller från Sensenich till en fyrbladig Warp Drive. Detta gav både bättre stig och bättre fart. Det är väl inte vanligt att man får förbättringar på bägge dessa egenskaper vid propellerbyte. Så lite åt det bättre hållet är nog Warp Drive.

[Mattias Jönsson]

[Olle#1]

Mattias nämnde Bernoulli

Bernoulli gäller nog inte på propellrar. Om jag minns rätt, förutsätter Bernoulli att strömningen sker i det närmaste inkompressibelt. Spetsarna på en propeller börjar närma sig ljudhastigheten, och då är det inte inkompressibel strömning.

Vad är vackert eller fult. Ser man en Cub som en antikvitet så är det orginalpropeller som gäller. Men det finns alltid en viss skönhet i en god aerodynamisk form.